根据近日市人大常委会执法组所作报告，武汉市城市拥堵指数已从2014年的全国第7位退居全国第47位，公交乘客满意率从2015年的86.67%提升至92.28%。城市拥堵指数的变迁不是统计数字的正常“上下波动”，它反映了武汉城市交通的大变化。

拥堵指数下降和公交满意率上升，两者是相辅相成的关系。拥堵指数下降，与城市道路建设有关，也受惠于公交优先、地铁成网。目前武汉已开通轨道交通9条，总里程达到318公里、全国稳居第五，运营车站216座；武汉的公交系统也快速现代化，拥有常规公交线路550条，建成公交用道总里程383.8公里。这样一来，很多原来的开车族变成了公交与地铁乘车族。

正是地铁与公交，这些年将武汉大量交通人流进行分流。比如截至2019年4月，武汉轨道交通线网日均客运量超过300万乘次，占全市公共交通客运量比重、过江客流分担率均超过40%。实际上，地铁是将交通人流从地上转入地下。武汉的人口增加了，每日人流量增加了，但拥堵状态却在持续改善中。

“公交优先”“地铁城市”不单是一个观念和口号，关键是落实，落实靠大投入。武汉城市拥堵指数“大退步”，说明武汉在“公交优先”“地铁城市”上是真落实了。在建设轨道交通方面，武汉是起步早、决心大、舍得花钱、雷厉风行。仅仅截至2016年年底，武汉就在地铁上投入1450亿元，其中仅2016年一年就投资360亿元，这在武汉固定资产投资中举足轻重。拥堵指数下降，也算是大投入后的大产出。

城市拥堵大幅改善，城市出行效率大幅提高，就是城市竞争力的提高。有学者认为，高速公路、高铁和信息高速公路“三高”带来中国社会生产力的大幅提高，这是中国经济持续高增长的源泉。武汉城市拥堵指数改善，受益的不仅是公交乘客，改善的也不只是城市交通出行，它必定带动武汉城市社会生产率的提高，使武汉在城市竞争中处于更有利的位置。这种效应，会在今后逐步释放出来。

杨于泽 专栏